孙春芳

　　铁道部这次这么轻易就被拆分，让人有点不敢相信。再三思量之后，发现轻易拆分是在情理之中的，因为此举的结果是多方共赢。

　　对于几乎承继了原铁道部全部职权、资产的中国铁路总公司(下称铁总)，之前大家只知道公司的老总是原铁道部部长盛光祖，公司是部级单位，老总享受部级待遇。近日《人民铁道报》曝光了铁总经理层领导陪同国务院副总理马凯视察京广高铁的行踪，公众才知道原铁道部的几位副部长除陆东福已经转任国家铁路局局长之外，其余已经悉数转为铁总副总，待遇则仍是副部级。

　　而这几位副部长之中，彭开宙和胡亚东二人年龄已届60，如果这次铁道部不拆分，铁总不成立，这两位副部长要么荣升部长，要么就从一线退休。政企一分开，铁总一成立，两位前副部长，如今的副总就可以继续“发挥余热”了。

　　既享受部级、副部级待遇，又巧妙回避了正规国家机构领导干部的退休年龄规定，还赢得了“拥护改革、以大局为重不惜牺牲小我”的美名，真是一举多得。

　　由此回想到历史上的多次铁路改革，也曾经有过这种“临届现象”，即改革往往是在一位到任铁道部部长的手上启动的。例如1998年至2003年担任铁道部部长的傅志寰在其任期快结束(65岁)之前，及时推动了网运分离的改革。而在还有可能继续干一任的部长任上，改革往往难以推动，甚至出现倒行逆施的现象。2003年刘志军上台之后，就全盘推翻了网运分离的做法，并将之前已经下放的诸多权力重新抓到铁道部和自己手中。2008年，铁道部曾经面临着被大交通部“吃掉”的命运，也是在刘志军的强力斡旋和公关之下，交通大部制改革没有施行，铁道部没有被撤并，刘志军继续担任了4年铁道部长直至2011年年初东窗事发。

　　改革，按照常理来说，应该是要破除一些既有利益的。当然在不触及既有利益，从而减少阻力的情况下，如果也能推行下去，这当然最好。但是这种改革是否能走得长远，实在不好说，因为改革如果要继续下去，总会触及利益的，这比触及灵魂还要纠结。

　　如果一次所谓的“改革”最后不但没有使既得利益者利益受损，反而助长和延续了他们的利益，那这样的改革恐怕只是利益的重新组合分配而已。

　　如今，新成立的国家铁路局的编制方案已经出来，总部层面130个编制，领导是一正四副，办事机构是7个司，外加一个安全总监和总工。派驻机构有7个，编制350人。

　　国家铁路局局长现在已经是定了陆东福来当，副局长人选听说中组部还在考察之中。至于7个司以及下设处级干部的人选，则由国家铁路局层面就能定了。

　　一位铁路系统的人士说，现在7个司为了自己的司底下可以多设几个处正在紧张和热烈的博弈之中，“粥是定了的，自己的僧能多一点，当然就能多吃到一点。”

　　每每问及采访对象铁路改革进展如何，总是被一句“现在三定方案和人员分流还没搞完呢，其他事情都还顾不上”打回。

　　真正的铁路改革，永远是在这些人事斗争和利益博弈明朗化之后才会进入议事日程的。

　　如今，铁路债务、铁路总公司机构设置、铁路融资、放权让利、工程质量隐患治理等等这些燃眉之急的问题好像都被丢到爪哇国去了。

　　仍旧贯，如之何？且待来年？

　　对于国家铁路局下设7个派驻机构，有观察人士好心地得出结论，说这恐怕证实了铁总下设的18“罗汉”要叠成7个的传言，是否如此？18叠成7的戏法对铁路运输和管理究竟有何魔力？还是这只是一个障眼法？且待下回分解。

（原标题：仍旧贯，如之何）